Colloque 2026 : quelle mobilité domicile-travail loin des centres urbains ?

En Wallonie, plus de huit trajets domicile-travail sur dix se font en voiture, et une bonne part de l'emploi se trouve dans des parcs d'activité, des zonings et des communes rurales mal desservis. Le 13 octobre 2026, la Cellule Mobilité d'AKT a réuni entreprises, opérateurs, administrations et chercheurs pour une matinée consacrée à une question simple : comment permettre aux travailleurs de rejoindre ces sites autrement qu'en voiture individuelle ? Un fil rouge s'est imposé au fil des interventions : la mobilité n'est pas seulement un enjeu climatique, c'est d'abord une condition d'accès à l'emploi

En ouverture, Jean-Michel Baijot (inspecteur général au SPW Mobilité et Infrastructures) a rappelé le poids du sujet. Les trajets domicile-travail ne représentent qu'environ un quart des déplacements, mais ils se concentrent aux heures de pointe, se répètent plus de 220 jours par an et dépendent fortement de la voiture. Ils génèreraient ainsi 7 à 8 % des émissions de gaz à effet de serre wallonnes, soit près d'un tiers de celles du transport routier.

La Wallonie compte 307 parcs d'activité économique, développés pour la plupart entre les années 1960 et 1990 le long des autoroutes et des voies d'eau, souvent dans des communes rurales pour limiter les nuisances pour les centres urbains. Le transport public y a été ajouté après coup, quand il l'a été. Le Code du Développement territorial et la vision FAST 2030 invitent désormais à localiser l'emploi près des centralités et des réseaux structurants pour consommer moins d’espace, répondre aux difficultés de recrutement et limiter à la fois la congestion et les émissions de CO₂. Mais la localisation ne suffit pas : il faut combiner les solutions (bus, transport à la demande, vélo, covoiturage, navettes, mobilité partagée) et les organiser à la bonne échelle. Dès lors, comment offrir une alternative crédible quand les flux sont faibles, dispersés ou décalés ? À quelle échelle s'organiser ? Et comment répartir les rôles ? Trois questions de Jean-Michel Baijot qui ont lancé la réflexion à l’entame de la matinée.

Arnaud Marchand, économiste au Conseil central de l'Économie, a complété le tableau avec les données de l'enquête fédérale domicile-travail 2024-2025 : 8 déplacements sur 10 vers un lieu de travail situé en Wallonie se font en voiture, une part qui a peu évolué en vingt ans, hormis la progression du vélo, mais qui reste confronté à des contraintes d’infrastructures et de sécurité. Les Wallons parcourent en moyenne de plus longues distances que les Bruxellois et les Flamands et sur certains sites, la voiture reste la seule option réaliste. La cartographie des lieux de travail et celle de la couverture territoriale de l’offre en transport en commun en témoigne. Or 45 % des demandeurs d'emploi n'ont pas de permis. Connaître les alternatives permet d’envisager des solutions. Arnaud Marchand les a passé en revue, exemples à l'appui (télétravail, transports en commun combinés à d'autres modes, vélo – dont le speedpedelec et le leasing, mobilité partagée, covoiturage et transport collectif organisé par l'employeur) pour faire ainsi le lien avec la table ronde dédiée au témoignage des entreprises.

Chez Baxter, le site a été pensé autour d'un nœud routier. La gare est à vingt minutes à pied, mais ses trains ne correspondent pas aux shifts. Le recrutement, autrefois local, s'étend aujourd'hui jusqu'à la Flandre et au nord de la France (facilité par des indemnités domicile-travail jugées plus intéressantes en Belgique); ce qui renforce la dépendance à la voiture. Avec environ 60 % de travailleurs de plus de 45 ans, l'entreprise doit aujourd’hui attirer des jeunes, plus demandeurs de solutions alternatives à la voiture.

Cosucra est installée en pleine campagne entre Tournai et Mouscron, loin de toute gare et ligne de bus. La voiture est donc le mode principal. Pourtant, 40 % du personnel habite à moins de 15 km.

Chez Safran, à Herstal, la ligne de bus créée jadis depuis le centre de Liège ne correspond plus aux lieux de résidence du personnel, dispersé jusqu'à Bruxelles et Tournai. La congestion automobile concerne les grands axes autoroutiers qui donnent accès à l’entreprise, mais le soir les files commencent déjà sur le parking de l'entreprise. Quant au vélo, il est freiné par la voirie communale en très mauvais état qui permet de faire le dernier kilomètre jusqu’à l’entreprise.

Leonidas a quitté Anderlecht pour le zoning Nord de Nivelles, où le nouveau site tourne depuis le 1er juillet 2025, afin de moderniser sa production et faciliter l'accès du personnel et des camions. L'entreprise a préparé ce déménagement avec un bilan mobilité réalisé avec la Cellule Mobilité d'AKT, des contacts avec les opérateurs de transport publics et privés, la concertation syndicale et des entretiens individuels avec les ouvriers. Le coût des trajets est vite apparu comme la première crainte des travailleurs.

Deux conventions collectives ont été conclues ; l’une relative au déménagement, l’autre à la nouvelle organisation structurelle : prime pendant la transition pour les ouvriers amenés à se déplacer entre les deux sites, hausse des primes d'équipe, indemnité de déplacement complémentaire de 0,15 €/km et adaptation des horaires pour certains ouvriers. Exemple : un train qui arrive à Nivelles à 6 h 09 ne permet pas de commencer un shift à 6 h ; ceux qui souhaitaient venir travailler en train ont été affectés uniquement au shift de l’après-midi. Résultat : aucun travailleur n'a quitté l'entreprise à cause du déménagement.

Chez Cosucra, une cellule mobilité interne a été créée et a actualisé avec la Cellule Mobilité d’AKT une étude mobilité ancienne qui était restée inutilisée. Elle révélait que 16 % du personnel habite à moins de 30 minutes à vélo. Le petit rack de cinq places a cédé la place à des abris sécurisés, éclairés et équipés de prises. Avec une indemnité vélo portée au maximum légal, le leasing et quatre vélos de service pour circuler entre les deux sites, environ 10 % des collaborateurs roulent désormais à vélo.

Même dynamique chez Safran : le vélo, autrefois pratiqué par quelques personnes seulement, a progressé après l’amélioration des équipements : parkings, douches et indemnité vélo ont porté la pratique régulière à un peu plus de 10 % du personnel, avec quatre parkings vélo utilisés. Le point noir reste le dernier kilomètre, une voirie communale très dégradée. L'entreprise a déposé un permis pour une piste cyclable sur son terrain, en collaboration avec la commune d’Herstal ; à terme, elle sera rétrocédée au domaine public pour être ouverte à tous.

Le covoiturage divise. Chez Cosucra, la plateforme et les places réservées n'ont pas pris : sur de courtes distances, la souplesse de la voiture personnelle l'emporte. Chez Baxter, il fonctionne mieux, notamment pour les travailleurs sans permis ou sans véhicule. Éric Englebert a fait le calcul : covoiturer à deux un seul jour par semaine retirerait environ 100 voitures du site Safran, soit plus d'un demi-million d'euros de parking économisé. Ce serait formidable que les mentalités évoluent en ce sens. Il existe bien entendu du covoiturage chez Leonidas, mais à ce jour, il est spontané. La promotion de celui-ci pour les horaires de shift est dans les cartons.

Safran a aussi constaté que son personnel connaissait mal la gare de Milmort, à 2 km, desservie par trois à quatre trains par heure. Une navette de huit places y assure une trentaine de trajets chaque matin. A l’origine c’était pour palier à des travaux sur le parking de l’entreprise. Son succès a justifié de la maintenir. Aujourd’hui, elle est presque saturée et l'adhésion au tiers-payant SNCB devrait encore renforcer l’option train + navette.

• Baxter : davantage de dialogue avec les communes sur les voiries abîmées par les camions et renforcer la sécurité des cyclistes.
• Safran : rénover la route d'accès, mieux connecter les bus à la gare d'Ans et au tram de Liège.
• Leonidas : une navette entre la gare de Nivelles et le site, et des horaires de train compatibles avec les prises de poste.
• Cosucra : envisage de financer elle-même les 200 derniers mètres entre le RAVeL et l'usine et a réorganisé le stationnement pour que les riverains puissent également rejoindre le centre du village

Cosucra a résumé le défi suivant : les entreprises ont déjà beaucoup fait, mais il faut maintenant que les mentalités changent. « Il faut que le covoiturage et le vélo deviennent sexy. »

La seconde table ronde a réuni le Forem (Philippe Doneux et Thierry Ney), Charleroi Métropole et Igretec (Anne Timmermans), l'Autorité organisatrice régionale des transports collectifs et partagés au SPW (Martin Duflou) et LETEC (Aude Cordemans).

Le Forem a présenté son enquête 2025 menée auprès de plus de 1 500 chercheurs d'emploi et 1 357 employeurs. Les chiffres sont parlants :

• une offre d'emploi sur trois exige un permis de conduire ;
• 44 % des chercheurs d'emploi n'en ont pas, et 74 % chez les moins de 25 ans ;
• avoir le permis est associé à un taux d'insertion supérieur de 17,5 points six mois après l'inscription ;
• 36 % des chercheurs d'emploi ont déjà renoncé à un emploi pour des raisons de mobilité ;
• 30 % des employeurs ont déjà refusé un candidat pour la même raison, et 41 % en zone rurale.

Si 97 % des entreprises jugent leur site facile d'accès en voiture, elles ne sont que 64 % à le dire pour les transports en commun, et 37 % en zone rurale. Pour lever le frein du permis, le Forem propose une préparation au permis théorique dans ses centres et le Passeport Drive, qui finance les cours pratiques : environ 1 300 bénéficiaires en 2026 ; ce qui est peu. La mesure mériterait d’être plus connue. Le Forem joue aussi un rôle auprès des entreprises en faisant mieux connaître le profil des chercheurs d’emploi, leurs compétences et surtout les obstacles auxquels ils peuvent être confrontés. Il ressort ainsi de divers sondages que 45% des demandeurs d’emploi sont prêts à faire une demi-heure de déplacement. Au-delà d’une heure, ils ne sont plus candidat... Les entreprises doivent se rendre compte que beaucoup de candidats n’ont pas le permis et que, dans le contexte de la guerre des talents, elles doivent aussi soigner leur attractivité géographique.

Anne Timmermans, représentant Igretec, a mis en évidence l’importance de l’approche territoriale. Elle a rappelé que de nombreux parcs existants ont été conçus autour de la voiture. Toutefois, les nouveaux aménagements prennent davantage en compte la mobilité multimodale : on essaye de faciliter les déplacements à pied et à vélo, ainsi que les connexions vers les réseaux cyclables et les points d’intermodalité. Néanmoins, elle relève trois freins récurrents : la difficulté de réaliser les infrastructures nécessaires, celle de regrouper les demandes de plusieurs entreprises pour justifier une réponse structurée et l’insuffisance de l’information pour faire connaître l'offre existante. La concertation porte pourtant ses fruits. Autour de l'aéroport de Charleroi, par exemple, une plateforme réunissant communes, TEC, aéroport et entreprises a permis d’avoir un bus toutes les 15 minutes entre la gare et l'aéroport, connecté au parc d'activité.

À l'échelle de Charleroi Métropole, une commission mobilité réunit régulièrement une quinzaine d’acteurs. Elle a contribué à l’élaboration d’un plan de mobilité couvrant 30 communes, la mise en commun de projets FEDER concernant des Mobipôles et un réseau cyclable supracommunal.

Dans tous les cas, les exemples de concertation développés autour de Charleroi montrent l’intérêt d’une coordination entre communes, intercommunales, entreprises et opérateurs.

Aujourd’hui en Wallonie, comme l’explique Martin Duflou (Autorité organisatrice régionale des transports collectifs et partagés) , il s’agit de mieux faire parler les politiques d’aménagement du territoire et les politiques de mobilité et donc d’envisager une planification davantage centrée sur les réseaux structurants et l’intermodalité. On procède ainsi à la reclassification des routes pour clarifier leur fonction, à définir les réseaux de transport collectif (le train et les lignes de bus les plus structurantes), ceux dédiés à la mobilité active (notamment les RAVeL et les cyclostrades) et enfin, les infrastructures de covoiturage (parkings dédiés et voies réservées).

Sur les quelque 300 parcs d’activité économique évoqués, environ 50 pourraient être reliés par un train ou un bus efficace, tandis qu’environ 250 se situeraient hors des liaisons structurantes. Il ne serait donc pas réaliste de prévoir une desserte collective classique pour chaque entreprise. La stratégie régionale consiste donc à renforcer les lignes à potentiel, puis à organiser le « premier et dernier kilomètre » vers elles : pistes cyclables, transport à la demande, navettes ou covoiturage, coordonnés autour des Mobipôles. Les entreprises proches d’un réseau doivent donc le valoriser et organiser leurs connexions locales ; celles qui en sont éloignées devraient rechercher des solutions adaptées à la densité et aux horaires, plutôt que de réclamer une desserte lourde sans potentiel suffisant.

Aude Cordemans a présenté TAD Partenaires, un service de transport à la demande conçu sur mesure pour une entreprise, un parc d'activité ou un site touristique. Le principe : accompagner les partenaires dans la conception de services de transport à la demande adaptés à leurs besoins, à leurs horaires et à leurs flux de déplacements. Le TEC apporterait son expertise, ses outils technologiques et un accompagnement opérationnel, tandis que les partenaires resteraient porteurs de leur solution. Le projet est encore en phase de développement jusqu'à fin 2026, avec une preuve de concept visée en 2027. Le TEC recherche donc des partenaires pilotes : entreprises confrontées à des difficultés de recrutement liées à l'accessibilité, parcs d'activité ou sites touristiques. Il s’agit là certainement d’une piste intéressante pour les zones où les transports collectifs classiques ne permettent pas de répondre efficacement aux besoins des travailleurs.

Rafaël Ritondo (IWEPS) a présenté les enseignements d'un exercice de prospective sur la dépendance à l'automobile en Wallonie. Le constat de départ est clair : 84,7 % des trajets domicile-travail wallons se font en voiture, contre 64,6 % en moyenne belge. Depuis 2000, le parc automobile a crû environ trois fois plus vite que la population et la voiture absorbe près de 15 % du budget des ménages.

Le territoire entretient cette dépendance. Les zones sans accès à pied à un arrêt de transport en commun regroupent 32 % de la population, mais ont capté 40 % de la croissance démographique entre 2017 et 2023. Hors des grandes villes, 37 % des ménages les plus modestes n'ont pas de voiture. Et 52 % des chômeurs ruraux déclarent avoir déjà renoncé à un emploi faute de solution de mobilité.

L'IWEPS a exploré quatre scénarios contrastés à l'horizon 2050, qui ne sont pas des prévisions : transition organisée, inertie et dépendance fossile, sobriété contrainte et politique pro-auto. Aucun n'est favorable aux territoires ruraux. D'où quatre recommandations, valables quel que soit le futur : suivre des indicateurs de dépendance automobile, assumer les arbitrages en matière d'infrastructures, garantir un socle minimal d'alternatives (transport à la demande, hubs multimodaux, solutions partagées) et mieux articuler mobilité, logement et localisation des emplois.

En clôture des échanges, Frédéric Panier, CEO d'AKT, a replacé la question de la mobilité dans une perspective économique. Une entreprise ne peut se développer durablement si ses travailleurs ne peuvent pas la rejoindre. L'accessibilité des zones d'activité constitue donc un enjeu majeur pour le recrutement, la compétitivité et la réindustrialisation de la Wallonie.

En tant que CEO d'AKT, Frédéric Panier a porté trois messages :

1. La mobilité conditionne l'accès à l'emploi. À La Louvière, par exemple, les emplois existent à vingt ou trente minutes, mais de nombreux chercheurs d'emploi ne peuvent pas les rejoindre, faute de permis ou de lignes adaptées.
2. L'accessibilité doit être pensée dès la conception des parcs d'activité. Alors que la Wallonie envisage 1 500 hectares supplémentaires pour l'activité économique, l'accès des travailleurs doit en faire partie dès le départ.
3. Les entreprises doivent agir, mais pas seules. Navettes et services partagés deviennent réalistes quand plusieurs entreprises mutualisent leurs besoins avec les communes et les opérateurs. C'est le rôle de la Cellule Mobilité d'AKT de faire se rencontrer ces acteurs.

Il a ensuite partagé trois réflexions plus personnelles : la première est résolument optimiste. Avec l’électrification, la décarbonation de la mobilité a trouvé sa solution, et l’énergie deviendra abordable à moyen terme. Quant à la conduite autonome, elle pourrait se généraliser d’ici 15 à 25 ans. En faisant baisser fortement les coûts, elle pourrait toutefois encourager l’usage individuel de la voiture et aggraver la congestion. D’où la nécessité de préparer dès aujourd’hui une régulation intelligente qui favorise la mobilité partagée.

Ses deux autres réflexions, présentées comme des « provocations » pour nourrir le débat en Wallonie, portent sur l’efficacité. D’une part, les opérateurs peuvent réaliser des gains de productivité importants et offrir davantage de services à budget constant. D’autre part, les plans de transport gagneraient à être repensés de manière intégrée, entre le rail et le bus, ce qui n’a plus été fait depuis longtemps.

En conclusion, Hugues Degeimbre, conseiller du Ministre wallon de la Mobilité François Desquesnes, a rappelé que la mobilité durable en dehors des centres urbains est un enjeu qui dépasse le simple concept de mobilité : il touche l'accès à l'emploi, l'attractivité des entreprises et le dynamisme des territoires. Le Ministre poursuit plusieurs chantiers en ce sens : le soutien à l’usage du vélo et à la cyclologistique, le développement du covoiturage et meilleure accessibilité des zones d'activité économique et touristiques grâce au transport à la demande et à un partenariat renforcé entre groupements d'entreprises et l'Opérateur de Transport de Wallonie.

Cet engagement se retrouve également au cœur de la Semaine de la Mobilité organisée par la Wallonie. Ce fut donc l’occasion pour le représentant du ministre de remettre leurs prix aux lauréats de l’édition 2026 :

Semaine de la Mobilité dans les entreprises :

• 1^ère place : Euranova (Mont-Saint-Guibert) gagne une formation à l'écoconduite
• 2^e place : Delka (Petit-Rechain) gagne 50 cartes Train+ de la SNCB
• 3^e place : IBA (Louvain-la-Neuve) gagne une animation en réalité virtuelle sur le thème de la sécurité routière
• Coups de cœur : Ipex (Tubize) et le CHU CRNF (Fraiture-en-Condroz)

Challenge piétons et vélos :

• Employeurs de plus de 100 travailleurs : la Commune de Lessines
• Employeurs de moins de 100 travailleurs : Advista
• Hautes écoles et universités : l’Université de Liège

Ils remportent tous les trois une station de réparation vélo.

Félicitations à tous les lauréats et à l'ensemble des participants !